Reifengrößen-Rechner

Was ist ein Reifengrößen-Rechner?

Ein Reifengrößen-Rechner übersetzt den kurzen Code auf der Reifenflanke — etwa 275/60R20 — in die tatsächlichen Abmessungen des Reifens: wie hoch seine Flanke ist, wie groß das gesamte Rad-Reifen-Paket misst und welche Strecke das Auto bei einer Umdrehung zurücklegt.

Die drei Zahlen auf der Flanke sind eine Bezeichnung, keine Messung. Sie sind bewusst kompakt gehalten, und zwei davon werden in unterschiedlichen Systemen angegeben — genau deshalb ist der Code auf den ersten Blick so schwer zu lesen:

• 275 — die Querschnittsbreite, die breiteste Stelle des aufgepumpten Reifens, immer in Millimetern angegeben.
• 60 — das Querschnittsverhältnis, die Flankenhöhe als Prozentsatz der Querschnittsbreite. Es ist überhaupt keine Länge.
• R — Radialbauweise (der Buchstabe enthält keine Größeninformation).
• 20 — der Felgendurchmesser, also das Rad, auf das der Reifen montiert wird, immer in Zoll angegeben.

Da die Breite metrisch ist, die Flanke ein Prozentwert und die Felge imperial, lassen sich zwei Größen nicht mit dem Auge vergleichen. 275/60R20 und 285/65R20 sehen fast gleich aus, dennoch ist einer davon 40 mm höher. Der Rechner löst alle drei Teile in einen einzigen Satz physikalischer Maße auf, sodass der Vergleich offensichtlich wird.

Warum der Gesamtdurchmesser wichtig ist

Fast alles, was sich beim Wechsel auf einen anderen Reifen ändert, führt auf eine einzige Zahl zurück: den Gesamtdurchmesser.

• Genauigkeit von Tacho und Kilometerzähler. Beide zählen Radumdrehungen und multiplizieren sie mit dem Abrollumfang, auf den das Fahrzeug kalibriert wurde. Mit einem höheren Reifen legt jede Umdrehung mehr Strecke zurück als angenommen, der Tacho zeigt also zu wenig an — Sie fahren schneller als angezeigt, und der Kilometerzähler zählt zu wenig.
• Effektive Übersetzung. Ein höherer Reifen wirkt wie eine längere Achsübersetzung: etwas niedrigere Drehzahl bei Reisegeschwindigkeit, etwas weniger Beschleunigung und weniger Durchzug in den unteren Gängen.
• Freigang. Zusätzlicher Durchmesser und zusätzliche Breite verringern beide den Raum zwischen Reifen und Radlaufkante, Federbein oder Querlenker, am deutlichsten bei vollem Lenkeinschlag und maximalem Einfedern.
• Fahrerassistenzsysteme. ABS, Traktionskontrolle und Stabilitätskontrolle rechnen alle mit Raddrehzahlen und erben denselben Kalibrierungsfehler wie der Tacho.

Aus diesen Gründen bleiben Ersatzgrößen üblicherweise innerhalb von etwa ±3 % des ursprünglichen Gesamtdurchmessers. Der Rechner gibt die Differenz als Prozentwert aus, sodass Sie diese Grenze direkt prüfen können.

Wie der Rechner funktioniert

Geben Sie die drei Teile Ihrer aktuellen Größe ein und anschließend die drei Teile der Größe, die Sie erwägen. Die Ergebnisse aktualisieren sich beim Tippen — es gibt keine Schaltfläche.

1. Tragen Sie Querschnittsbreite, Querschnittsverhältnis und Felgendurchmesser Ihres aktuellen Reifens ein.
2. Tragen Sie dieselben drei Zahlen für den neuen Reifen ein.
3. Lesen Sie Flankenhöhe, Gesamtdurchmesser und Abrollumfang beider Sätze ab. Jede dieser Größen ist eine echte physikalische Länge, ihr Auswahlmenü rechnet daher frei zwischen mm, cm, m, in und ft um.
4. Lesen Sie die Umdrehungen pro Meile und pro Kilometer ab — das sind Stückzahlen, deshalb werden immer beide angezeigt.
5. Lesen Sie den Vergleich ab: die Durchmesserdifferenz in Prozent und Ihre tatsächliche Geschwindigkeit bei angezeigten 60.

Formeln

Die Flankenhöhe ist das auf die Querschnittsbreite angewandte Querschnittsverhältnis, ein Reifen der „60er-Serie” hat also eine Flanke, die 60 % so hoch ist wie der Reifen breit ist:

$$H = \frac{W \times A}{100}$$

Der Gesamtdurchmesser ist die von Zoll in Millimeter umgerechnete Felge plus je eine Flanke oben und unten:

$$D = (R \times 25.4) + 2H$$

Der Abrollumfang ist die bei einer Umdrehung zurückgelegte Strecke:

$$C = \pi \times D$$

Die Umdrehungen je Streckeneinheit folgen direkt daraus, mit der Anzahl der Millimeter in einer Meile und in einem Kilometer:

$$N_{mi} = \frac{1609344}{C}$$ $$N_{km} = \frac{1000000}{C}$$

Beim Vergleich zweier Sätze beträgt die Durchmesserdifferenz:

$$\Delta = \frac{D_{new} - D_{old}}{D_{old}} \times 100$$

Und da der Tacho weiterhin auf den ursprünglichen Umfang kalibriert ist, beträgt die tatsächliche Geschwindigkeit bei angezeigten 60:

$$v = 60 \times \frac{D_{new}}{D_{old}}$$

Dabei gilt:

• W — Querschnittsbreite in Millimetern (die erste Zahl der Bezeichnung)
• A — Querschnittsverhältnis in Prozent (die zweite Zahl)
• R — Felgendurchmesser in Zoll (die Zahl nach dem R)
• H — Flankenhöhe
• D — Gesamtdurchmesser
• C — Abrollumfang
• N — Umdrehungen pro Meile oder pro Kilometer
• Δ — Durchmesserdifferenz in Prozent
• v — tatsächliche Geschwindigkeit bei angezeigten 60

Rechenbeispiele

Beispiel 1: 275/60R20 entschlüsseln

Ein Reifen 275/60R20 auf einer 20-Zoll-Felge. Die Flanke beträgt 60 % von 275 mm:

$$H = \frac{275 \times 60}{100} = 165$$

Die Felge steuert 20 × 25,4 = 508 mm bei, und darüber wie darunter liegt je eine Flanke:

$$D = 508 + 2 \times 165 = 838$$

Der Reifen ist also insgesamt 838 mm hoch. Sein Abrollumfang beträgt:

$$C = \pi \times 838 = 2632.65$$

woraus folgt:

$$N_{mi} = \frac{1609344}{2632.65} = 611.30$$ $$N_{km} = \frac{1000000}{2632.65} = 379.84$$

Der Reifen dreht sich etwa 611,30-mal pro Meile oder 379,84-mal pro Kilometer.

Beispiel 2: Vergrößerung auf 285/65R20

Nun dieselbe 20-Zoll-Felge mit einem Reifen 285/65R20. Die Flanke wächst gleich doppelt — ein breiterer Reifen und ein höherer Prozentsatz:

$$H = \frac{285 \times 65}{100} = 185.25$$ $$D = 508 + 2 \times 185.25 = 878.5$$ $$C = \pi \times 878.5 = 2759.89$$

Das sind 583,12 Umdrehungen pro Meile und 362,33 pro Kilometer. Gegenüber den ursprünglichen 838 mm:

$$\Delta = \frac{878.5 - 838}{838} \times 100 = 4.83$$

Der neue Reifen ist 4,83 % höher — jenseits der üblichen ±3-%-Regel, der Freigang sollte also geprüft werden. Und der Tacho zeigt jetzt zu wenig an:

$$v = 60 \times \frac{878.5}{838} = 62.90$$

Zeigt die Anzeige 60, fährt das Auto tatsächlich etwa 62,90.

Beispiel 3: Verkleinerung auf 265/50R20

Ein niedrigerer Reifen auf derselben Felge. Die Flanke beträgt 265 × 50 / 100 = 132,5 mm, also:

$$D = 508 + 2 \times 132.5 = 773$$ $$\Delta = \frac{773 - 838}{838} \times 100 = -7.76$$ $$v = 60 \times \frac{773}{838} = 55.35$$

Diese Größe ist 7,76 % niedriger, und der Fehler läuft in die andere Richtung: angezeigte 60 sind in Wahrheit etwa 55,35. Der Tacho ist nun optimistisch, was der teurere Irrtum ist.

Beispiel 4: eine kleinere Felge, 225/45R17

Nicht jede Größe sitzt auf einer 20-Zoll-Felge. Für 225/45R17:

$$H = \frac{225 \times 45}{100} = 101.25$$ $$D = (17 \times 25.4) + 2 \times 101.25 = 634.3$$

Der Gesamtdurchmesser beträgt 634,3 mm — die 17-Zoll-Felge steuert 431,8 mm bei, die beiden Flanken ergänzen 202,5 mm.

Praktische Hinweise

• Der berechnete Durchmesser ist ein Nennwert. Ein realer Reifen ist unter Last etwas niedriger, weil die belastete Flanke einfedert. Hersteller veröffentlichen sowohl einen Nenndurchmesser als auch einen statischen Halbmesser, und ihre Angaben zu Umdrehungen pro Meile stammen aus Rollversuchen statt aus obiger Formel — rechnen Sie also mit ein bis zwei Prozent Abweichung gegenüber dem Katalog.
• Das Querschnittsverhältnis ist ein Verhältnis, keine Länge. Ein 225-mm-Reifen der 45er-Serie und ein 275-mm-Reifen der 45er-Serie haben sehr unterschiedliche Flankenhöhen (101,25 mm gegenüber 123,75 mm), trotz identischer mittlerer Zahl.
• Breite und Durchmesser sind getrennte Randbedingungen. Eine Größe kann die ±3-%-Prüfung bestehen und trotzdem schleifen, weil die zusätzliche Querschnittsbreite die Schulter näher an die Radaufhängung rückt. Prüfen Sie beides.
• Halten Sie alle vier Ecken einheitlich. Besonders bei Allradfahrzeugen zwingen unterschiedliche Abrollumfänge das Mitteldifferenzial oder die Lamellenkupplung zu dauerndem Schlupf — ein echtes mechanisches Risiko, nicht bloß eine Komfortfrage.
• Auch die Felgenbreite zählt. Zu jeder Reifengröße gehört ein Bereich zulässiger Felgenbreiten. Ein breiter Reifen auf einer schmalen Felge wird im Laufflächenprofil eingeschnürt, und die echte Querschnittsbreite weicht vom Nennwert ab.
• Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsindex sind keine Größe. Die Zeichen nach der Größe — etwa 115T — beschreiben Tragfähigkeit und Höchstgeschwindigkeit. Ersatzreifen sollten die Originalwerte erreichen oder übertreffen, selbst wenn die Maße perfekt passen.

Häufig gestellte Fragen

Was bedeuten die Zahlen auf einem Reifen?

Bei 275/60R20 ist 275 die Querschnittsbreite in Millimetern, 60 das Querschnittsverhältnis (die Flanke ist 60 % der Breite), R steht für Radialbauweise, und 20 ist der Felgendurchmesser in Zoll.

Wie berechne ich den Gesamtdurchmesser eines Reifens?

Multiplizieren Sie die Breite mit dem Querschnittsverhältnis und teilen Sie durch 100, um die Flankenhöhe zu erhalten, multiplizieren Sie den Felgendurchmesser mit 25,4, um ihn in Millimeter umzurechnen, und addieren Sie dann zwei Flanken: 275 × 60 / 100 = 165, und 508 + 2 × 165 = 838 mm.

Wie stark darf ich die Reifengröße gefahrlos ändern?

Die übliche Faustregel lautet, innerhalb von etwa ±3 % des ursprünglichen Gesamtdurchmessers zu bleiben. Größere Abweichungen beeinflussen Tacho, effektive Übersetzung und die Kalibrierung der Assistenzsysteme spürbar und verringern den Freigang zu Karosserie und Fahrwerk.

Warum geht mein Tacho nach dem Reifenwechsel falsch?

Der Tacho zählt Radumdrehungen und multipliziert sie mit dem Umfang, für den das Fahrzeug ausgelegt wurde. Ein höherer Reifen legt pro Umdrehung mehr Strecke zurück, die Anzeige fällt also zu niedrig aus; ein niedrigerer Reifen zeigt zu viel an. Der Wechsel von 275/60R20 auf 285/65R20 macht aus angezeigten 60 tatsächliche 62,90.

Sind zwei Reifen mit gleichem Durchmesser austauschbar?

Nicht automatisch. Gleiche Durchmesser halten den Tacho ehrlich, doch die Reifen können sich weiterhin in Querschnittsbreite, Tragfähigkeitsindex, Geschwindigkeitsindex und zulässiger Felgenbreite unterscheiden — und all das muss ebenfalls zum Fahrzeug passen.

Verbessert ein höherer Reifen den Kraftstoffverbrauch?

Manchmal geringfügig, weil die effektive Übersetzung die Drehzahl bei Reisegeschwindigkeit senkt, doch der höhere Reifen ist meist schwerer und oft breiter, was rotierende Masse und Rollwiderstand erhöht. In der Praxis heben sich beide Effekte weitgehend auf.